對(duì)于歐盟交通領(lǐng)域減排而言，無(wú)論是可持續(xù)發(fā)展、智能化還是彈性化方面的舉措，加大投資及技術(shù)創(chuàng)新是必要的，然而要從消費(fèi)端上做到交通減排，市場(chǎng)化機(jī)制是不可缺少的。歐盟在其交通領(lǐng)域減排舉措中，將交通領(lǐng)域納入歐洲碳排放權(quán)交易體系（EU-ETS），這是一項(xiàng)極為重要的舉措，對(duì)全球碳市場(chǎng)必然會(huì)產(chǎn)生一定的影響。歐盟的氣候目標(biāo)是要在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，不過(guò)當(dāng)前歐盟面臨的情況不是特別樂(lè)觀：一方面是中短期目標(biāo)面臨難以?xún)冬F(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面是遠(yuǎn)期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要有具體化的減排機(jī)制。

       交通部門(mén)的碳排放量在歐盟碳排放總量中占比較高，要實(shí)現(xiàn)2050年的目標(biāo)，就必須推進(jìn)歐盟碳市場(chǎng)擴(kuò)容，將交通部門(mén)碳排放權(quán)交易納入其中。歐盟碳市場(chǎng)對(duì)碳排放的覆蓋率為45%，主要來(lái)自電力和工業(yè)部門(mén)，如果能夠?qū)⒔煌ㄟ\(yùn)輸部門(mén)納入其中，覆蓋比例將會(huì)提高到75%～85%。隨著歐盟減排雄心的不斷加碼，碳市場(chǎng)擴(kuò)容已經(jīng)成為其實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的主要手段之一。在此之前，歐盟碳市場(chǎng)經(jīng)歷了三種擴(kuò)容：第一種是將新加入歐盟的國(guó)家納入ETS；第二種是增加碳市場(chǎng)溫室氣體排放權(quán)交易種類(lèi)，如將挪威的氧化亞氮納入ETS；第三種是增加某個(gè)交通部門(mén)，如2012年將航空業(yè)納入ETS。由此而言，歐盟碳市場(chǎng)對(duì)于部門(mén)的增加是有經(jīng)驗(yàn)可循的。航空業(yè)與普通交通部門(mén)一樣，均具有移動(dòng)的碳排放源，在交易方式的設(shè)計(jì)上可以借鑒航空業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。

 

       如何將交通部門(mén)納入ETS，雖然《戰(zhàn)略》中并無(wú)明文規(guī)定，但程序還是十分明晰的。第一步就是修訂歐盟現(xiàn)有的碳市場(chǎng)指令，將新的部門(mén)納入指令當(dāng)中；第二部就是納入應(yīng)用條款，將新部門(mén)分別在各個(gè)成員國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行覆蓋?？偠灾瑲W盟將交通部門(mén)納入ETS并無(wú)法律上的障礙，至于何時(shí)納入，則需要所有成員國(guó)對(duì)其細(xì)節(jié)進(jìn)行討論，但從歐盟委員會(huì)的表態(tài)看，配額分配應(yīng)該遵照已有的公平性原則，對(duì)不富裕的國(guó)家給予配額優(yōu)待。

 

       目前，全球有20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)將碳定價(jià)覆蓋到交通領(lǐng)域，但只有美國(guó)加州碳排放權(quán)交易市場(chǎng)將交通碳排放配額納入交易機(jī)制當(dāng)中。加州碳市場(chǎng)通過(guò)給燃油經(jīng)銷(xiāo)商分配配額來(lái)實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的碳定價(jià)覆蓋和交通碳排放權(quán)交易?，F(xiàn)在碳市場(chǎng)覆蓋交通部門(mén)比以前更加困難，因?yàn)楫?dāng)前很多國(guó)家和地區(qū)對(duì)交通碳排放的控制政策集中體現(xiàn)在排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油碳稅等領(lǐng)域。2020年，歐盟、中國(guó)、日本、韓國(guó)等多個(gè)經(jīng)濟(jì)體設(shè)定了碳中和的時(shí)間表，這對(duì)將交通部門(mén)納入碳市場(chǎng)帶來(lái)了推動(dòng)效應(yīng)。即便如此，將交通部門(mén)納入碳市場(chǎng)依然有不少挑戰(zhàn)，比如如何維持碳市場(chǎng)交易的穩(wěn)定，如何評(píng)估交通碳價(jià)對(duì)消費(fèi)者的影響，如何保證現(xiàn)有排放標(biāo)準(zhǔn)等政策與交通碳權(quán)交易的關(guān)系等。對(duì)于歐盟而言，雖然其碳權(quán)交易機(jī)制比較成熟，但交通碳權(quán)交易作為一個(gè)市場(chǎng)化機(jī)制，所有能夠影響市場(chǎng)的因素也能夠影響其交通碳價(jià)定價(jià)及交易過(guò)程。

 

       在過(guò)去的十余年時(shí)間內(nèi)，因?yàn)闄C(jī)制缺陷、政策影響、市場(chǎng)追捧等多種因素導(dǎo)致歐盟碳價(jià)起伏性較大。為了維護(hù)現(xiàn)有市場(chǎng)的穩(wěn)定，歐盟委員會(huì)并不希望納入交通部門(mén)后會(huì)對(duì)碳價(jià)造成大的影響。但是，因?yàn)榻煌ú块T(mén)碳排放源具有移動(dòng)性，不僅減排難度大而且減排成本高，在納入的前期階段為了提升市場(chǎng)主體參與的積極性，可能會(huì)在配額分配和總量控制方面有所放松。隨著總量控制的收緊，交通部門(mén)減排因?yàn)槌杀靖弑厝粫?huì)提升碳價(jià)。其實(shí)，加州碳市場(chǎng)是唯一有經(jīng)驗(yàn)可循的碳排放權(quán)交易體系，加州針對(duì)交通部門(mén)的減排政策與歐盟類(lèi)似。不僅是對(duì)于歐盟，其他地區(qū)碳市場(chǎng)在納入交通部門(mén)時(shí)也需要精心設(shè)計(jì)配套政策并有基于價(jià)格的市場(chǎng)穩(wěn)定機(jī)制。

 

       對(duì)于終端消費(fèi)者而言，歐盟已經(jīng)實(shí)施了交通碳稅，碳價(jià)很有可能會(huì)沿消費(fèi)鏈條傳遞。換言之，碳定價(jià)后的額外成本均會(huì)通過(guò)消費(fèi)終端反映在消費(fèi)者支付的油價(jià)中。歐盟的政策難點(diǎn)在于如何協(xié)調(diào)既有的交通減排政策對(duì)將交通部門(mén)納入后碳市場(chǎng)產(chǎn)生的疊加影響。歐盟當(dāng)前的交通部門(mén)減排政策主要是基于歐盟委員會(huì)制定的“責(zé)任分擔(dān)決定”，這個(gè)決定涵蓋了很多部門(mén)，包括交通運(yùn)輸、農(nóng)業(yè)、廢棄物處理等。但該機(jī)制也存在一定的爭(zhēng)議，即各個(gè)部門(mén)綜合減排的比例難以充分反映某一個(gè)部門(mén)的努力，對(duì)于交通部門(mén)而言更是如此。此外，歐盟交通部門(mén)減排政策還包括乘用車(chē)新能法規(guī)、車(chē)輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)、燃油稅等。在歐盟看來(lái)，將交通部門(mén)納入碳市場(chǎng)不是對(duì)既有政策的替代，而是采取規(guī)制性政策與碳市場(chǎng)并行的路徑。因?yàn)樘际袌?chǎng)對(duì)于歐盟中長(zhǎng)期減排有積極影響，交通部門(mén)的減排最初成本高，短期內(nèi)市場(chǎng)化效果不會(huì)很明顯，但規(guī)制類(lèi)政策能夠帶來(lái)短期的減排效果，其更多的是關(guān)注空氣污染和減少對(duì)化石燃料的依賴(lài)，所以?xún)烧卟⑿惺潜匾摹?/div> 【版權(quán)聲明】本網(wǎng)為公益類(lèi)網(wǎng)站，本網(wǎng)站刊載的所有內(nèi)容，均已署名來(lái)源和作者，僅供訪問(wèn)者個(gè)人學(xué)習(xí)、研究或欣賞之用，如有侵權(quán)請(qǐng)權(quán)利人予以告知，本站將立即做刪除處理（QQ：51999076）。