日前，國際航運(yùn)公會(huì)與47個(gè)國家政府共同向聯(lián)合國國際海事組織最后一輪談判提交了一份聯(lián)合提案（以下簡稱“提案”），提出海運(yùn)業(yè)碳排放定價(jià)機(jī)制即海運(yùn)碳稅的征收路徑。提案將在國際海事組織于2月17日當(dāng)周召開的船舶溫室氣體減排第18屆會(huì)間工作組會(huì)議上進(jìn)行審議，如果在今年4月召開的國際海事組織“全球海運(yùn)2050減排目標(biāo)中期措施”會(huì)議上得到批準(zhǔn)，全球海運(yùn)碳稅有望于2027年初生效，2028年起正式開征。

 

然而，“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻骨感”，眾口難調(diào)的現(xiàn)狀使得全球海運(yùn)碳稅共識(shí)難求。由于主要經(jīng)濟(jì)體立場不一，且海運(yùn)碳稅涉及復(fù)雜需求和多元利益沖突，分歧和爭議持續(xù)發(fā)酵，即便是支持征收海運(yùn)碳稅的經(jīng)濟(jì)體，對(duì)于征稅基準(zhǔn)、執(zhí)行措施、稅金用途都是各執(zhí)己見。輿論認(rèn)為，實(shí)施全球海運(yùn)碳稅應(yīng)充分考慮不同群體的利益訴求，基于公平公正公開原則，確保海運(yùn)脫碳進(jìn)程更加通暢且惠及各方。

 

■■ 仍未形成統(tǒng)一提案

 

根據(jù)提案，從事國際海運(yùn)的海運(yùn)公司需要根據(jù)每噸二氧化碳當(dāng)量排放量向新設(shè)立的“國際海事組織溫室氣體戰(zhàn)略實(shí)施基金”繳納溫室氣體貢獻(xiàn)金，即強(qiáng)制性繳納海運(yùn)碳稅。2028年起，每艘船舶繳納的年度溫室氣體貢獻(xiàn)金，應(yīng)根據(jù)上一年1月1日至12月31日12個(gè)月期間船舶使用燃料產(chǎn)生的溫室氣體排放量相一致。

 

國際航運(yùn)公會(huì)秘書長蓋·普拉滕表示：“這（海運(yùn)碳稅）是激勵(lì)海運(yùn)業(yè)快速能源轉(zhuǎn)型以實(shí)現(xiàn)國際海事組織設(shè)定的2050年或接近2050年凈零排放目標(biāo)的最有效途徑。”

 

提案指出，海運(yùn)業(yè)中期脫碳措施所需資金應(yīng)以對(duì)船舶溫室氣體排放征稅為核心。此類稅收應(yīng)主要用于改善船舶能源效率，縮小化石燃料與低碳和零碳能源之間的價(jià)格差距，助力低碳和零碳能源和技術(shù)應(yīng)用。此外，還可用于獎(jiǎng)勵(lì)使用綠色甲醇、氨氣、氫氣等低排放燃料的船舶，以及幫助發(fā)展中國家、經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后經(jīng)濟(jì)體、氣候脆弱島嶼國家抵消海運(yùn)碳稅征收成本。

 

值得一提的是，根據(jù)提案內(nèi)容，目前支持海運(yùn)碳稅的國家已分成3個(gè)陣營：歐盟和日本、國際航運(yùn)公會(huì)與利比里亞和巴拿馬兩大船旗國、島嶼國家。盡管3個(gè)陣營均對(duì)海運(yùn)碳稅的“經(jīng)濟(jì)性”予以積極肯定，但并未形成統(tǒng)一提案。僅在海運(yùn)碳稅征收基準(zhǔn)方面，3個(gè)陣營就提出3套方案，國際航運(yùn)公會(huì)與利比里亞和巴哈馬提出18.75美元/噸二氧化碳當(dāng)量排放量，歐盟和日本提出100美元/噸，島嶼國家則支持150美元/噸。

 

■■ 對(duì)立觀點(diǎn)仍然鮮明

 

根據(jù)聯(lián)合國數(shù)據(jù)，截至去年底，支持海運(yùn)碳稅的國家和地區(qū)注冊(cè)商船總載重噸位達(dá)16億噸，2024年全球商船載重噸位總計(jì)達(dá)22.70億載重噸，占比約70%。路透社指出，支持海運(yùn)碳稅的經(jīng)濟(jì)體認(rèn)為，征稅每年能獲得超過800億美元的資金，這些資金可用于投資研發(fā)低碳海運(yùn)燃料，并援助較貧窮國家低碳轉(zhuǎn)型。

 

全球海運(yùn)碳稅得到兩大船旗國利比里亞和巴拿馬的支持，進(jìn)一步增加了為船舶排放“買單”的可行性。一位參與海運(yùn)碳稅談判的國際海事組織代表對(duì)英國《金融時(shí)報(bào)》表示：“海運(yùn)碳稅得到全球兩大船舶注冊(cè)國的支持，這無疑是一大推動(dòng)力，盡管他們沒有更大投票權(quán)，但仍然具備一定影響力。”據(jù)悉，這兩個(gè)國家通過低稅收吸引了全球1/3的船隊(duì)來注冊(cè)。

 

目前，美國、巴西等大型船東國強(qiáng)烈反對(duì)海運(yùn)碳稅，他們支持讓污染更嚴(yán)重的船東從污染較少的同行那里購買排放額度，以此分階段逐步實(shí)現(xiàn)海運(yùn)減排。巴西強(qiáng)調(diào)，征收海運(yùn)碳稅將給仰賴貿(mào)易的新興經(jīng)濟(jì)體帶來重創(chuàng)。

 

阿根廷、挪威、阿聯(lián)酋等國家也持反對(duì)意見。他們認(rèn)為，全球性海運(yùn)碳稅將給依賴海洋經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)體帶來負(fù)面影響，提議設(shè)置船用燃料排放濃度上限，對(duì)違規(guī)者進(jìn)行罰款，以此替代全球性海運(yùn)碳稅。他們支持在全球船舶燃料標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上建立一個(gè)靈活機(jī)制，包括允許在新船中使用替代燃料技術(shù)等。

 

■■ 共擔(dān)責(zé)任區(qū)別對(duì)待

 

截至目前，有關(guān)海運(yùn)碳稅是否征收以及相關(guān)細(xì)節(jié)遠(yuǎn)未達(dá)成一致。支持海運(yùn)碳稅的經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部分歧猶存。其一，具體執(zhí)行“眾口難調(diào)”。日本和歐盟鼓勵(lì)燃料標(biāo)準(zhǔn)和靈活履約機(jī)制，主張對(duì)所有溫室氣體排放收費(fèi)，島嶼國家則反對(duì)引入任何靈活機(jī)制。

 

其二，征收基準(zhǔn)“各說各話”。利比里亞支持每噸18.75美元的征稅標(biāo)準(zhǔn)，全球第三大船旗國馬紹爾群島則主張每噸150美元，價(jià)差達(dá)7倍。

 

其三，稅資用途優(yōu)先級(jí)“各持己見”。歐盟和島嶼國家在如何使用稅金方面存在很大分歧。歐盟傾向于將稅金用于支持綠色燃料和技術(shù)的研發(fā)推廣，島嶼國家則主張用于支持脆弱國家氣候適應(yīng)和損失損害補(bǔ)償，包括應(yīng)對(duì)海平面上升、極端氣候?yàn)?zāi)難等。

 

國際航運(yùn)公會(huì)認(rèn)為，強(qiáng)制性全球征稅是市場導(dǎo)向型措施，比任何單邊的、地區(qū)性的國際海運(yùn)市場導(dǎo)向型措施更為可取。分散的市場導(dǎo)向型措施無法形成合力，從而讓海運(yùn)脫碳更加復(fù)雜和漫長。

 

需要明確的是，海運(yùn)碳稅是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要產(chǎn)業(yè)鏈各方通力合作。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，海運(yùn)碳稅或排放控制措施應(yīng)遵循“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則，確保公平公正和包容度，既保證海運(yùn)業(yè)所有相關(guān)方在資本和資源分配和使用方面的公平合理，還充分考慮發(fā)展中國家、經(jīng)濟(jì)條件較差或處于弱勢群體的利益和特殊需求，否則無法真正引領(lǐng)全球海運(yùn)業(yè)走上務(wù)實(shí)的減碳之路。