海運(yùn)行業(yè)是全球貨物運(yùn)輸?shù)闹匾巧?，溫室氣體排放約占全球總排放的3%，脫碳與綠色轉(zhuǎn)型任務(wù)重大。任何行業(yè)脫碳都須依賴金融賦能，通過金融工具導(dǎo)入資金，海運(yùn)行業(yè)也是如此。不過，各行業(yè)脫碳路徑的特性不同，其投融資特性和適配金融工具也隨之有別。本文基于海運(yùn)行業(yè)的脫碳路徑展開解析，表明傳統(tǒng)工具與創(chuàng)新工具應(yīng)當(dāng)并進(jìn)，以適配方式支持海運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型。

 

海運(yùn)脫碳的路徑與挑戰(zhàn)

 

海運(yùn)脫碳路徑主要有3類：一是針對船體、機(jī)械、物流提升效率，二是以清潔燃料替代傳統(tǒng)化石燃油，三是加裝碳捕集設(shè)備進(jìn)行排放后處置。在效率提升方面，預(yù)估可降低15%—25%的排放，未能近零，屬于過渡方案。在燃料替代方面，化石類LNG可減排24%左右，仍屬過渡方案。至于綠色生物質(zhì)甲醇、綠氨、綠氫等，則可實(shí)現(xiàn)近零排放，屬于近零方案。

 

相對而言，燃料替代最能幫助海運(yùn)脫碳，其中尤以近零燃料替代方案效果最佳。然而，由于產(chǎn)能、技術(shù)、設(shè)備與資金等現(xiàn)實(shí)因素，最佳方案迄今的使用率卻最低。依據(jù)挪威船級社的替代燃料數(shù)據(jù)，當(dāng)前全球營運(yùn)船舶有99.13%仍使用傳統(tǒng)燃油，只有0.87%使用替代燃料，其中大多使用LNG，僅8%使用綠色甲醇、綠氨和綠氫。此外，截至2025年1月，全球新建船舶訂單中，82.65%為傳統(tǒng)燃油船舶，17.35%為替代燃料船舶，其中LNG船舶的占比偏高，近零燃料船舶僅占6%。

 

燃料替代方案有待解決的問題不少。首先是近零燃料產(chǎn)能一直難以擴(kuò)大，未來要滿足新增大量需求，挑戰(zhàn)艱巨。其次，使用替代燃料船舶的發(fā)動機(jī)、燃料箱等設(shè)施必須進(jìn)行改造，甚至需要建造全新船舶來配合。此外，港口基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)滯后。依據(jù)克拉克森調(diào)研數(shù)據(jù)，目前全球配備LNG加注設(shè)施的港口有276個，配備或計(jì)劃配備岸電連接的港口有275個，但配備或計(jì)劃配備甲醇加注設(shè)施的港口只有35個?？傊?，為解決上述問題，相應(yīng)的資金需求必然可觀。

 

海運(yùn)脫碳投融資的特性與工具

 

由上可知，海運(yùn)脫碳的關(guān)鍵在于綠色船舶、綠色燃料以及輔助性基礎(chǔ)設(shè)施，投資目的在于加速這3個領(lǐng)域的規(guī)?；徒?jīng)濟(jì)性，而投資方除需加大船舶建造和燃料生產(chǎn)的投入外，也需加大技術(shù)創(chuàng)新投入。特別是當(dāng)綠色燃料供應(yīng)有限時，發(fā)動機(jī)技術(shù)創(chuàng)新必須開發(fā)出更省油、續(xù)航時間更長的船舶。當(dāng)綠色燃料需求增加時，燃料生產(chǎn)工藝創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和產(chǎn)能規(guī)模的雙贏。

 

由于海運(yùn)脫碳的最佳工具為綠色燃料，而其開發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注等工作并不直接屬于海運(yùn)領(lǐng)域，故本行業(yè)的脫碳融資具有跨部門、多主體的特性，融資對象不止于船企，還包括能源、基建等部門。同時，海運(yùn)脫碳融資必須沿著近零路徑加速規(guī)?；l(fā)展、提升經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其中涉及創(chuàng)新研發(fā)投資。這表示，海運(yùn)脫碳融資不能只依靠傳統(tǒng)模式，還須納入創(chuàng)新模式來應(yīng)對。

 

從轉(zhuǎn)型金融角度看，金融工具可簡要分為傳統(tǒng)型和創(chuàng)新型兩類。傳統(tǒng)工具以債務(wù)類為主，如綠色債券、綠色貸款、轉(zhuǎn)型債券、轉(zhuǎn)型貸款等，其中的綠色工具支持近零項(xiàng)目，轉(zhuǎn)型工具支持過渡項(xiàng)目。創(chuàng)新工具有的以推動脫碳技術(shù)開發(fā)為主，如股權(quán)類風(fēng)險(xiǎn)投資；有的以風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)為主，如融資租賃模式；有的以催化市場為主，如混合融資模式。

 

重要的是，在脫碳投融資領(lǐng)域，金融工具的使用必須與脫碳目標(biāo)和資金投向相配合。當(dāng)海運(yùn)脫碳以近零為目標(biāo)、資金投向關(guān)乎上游近零燃料的開發(fā)時，由于技術(shù)有待創(chuàng)新突破，相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)高、回收期長，此時股權(quán)類風(fēng)險(xiǎn)投資基金顯然比債權(quán)類工具更合適。此外，當(dāng)海運(yùn)脫碳投融資涉及能源、基建等跨部門合作時，參與者應(yīng)以共同出資方式分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、鎖定收益。

 

海運(yùn)脫碳投融資的代表性案例

 

迄今仍欠缺海運(yùn)脫碳投融資的完整數(shù)據(jù)，筆者基于公開信息，梳理出幾個代表性案例。主體均為國內(nèi)外頭部企業(yè)，包括馬士基、達(dá)飛輪船、日本郵輪、中遠(yuǎn)海發(fā)、中遠(yuǎn)海運(yùn)國際（香港）、遠(yuǎn)海首盛（湖北）合伙企業(yè)等。時間以2023年、2024年為主。金融工具有債券、貸款、融資租賃、風(fēng)險(xiǎn)投資等。投向包括建造船舶、開發(fā)可再生燃料等。減排目標(biāo)有的對標(biāo)近零，有的對標(biāo)過渡，而前者往往有跨部門性質(zhì)。

 

由于海運(yùn)脫碳投融資面對擴(kuò)大資金來源、加速脫碳進(jìn)程和提高脫碳成功率3個重要問題，圍繞著這些問題來解析案例，可以作為未來擴(kuò)大應(yīng)用的參考。

 

首先，在擴(kuò)大綠色船舶資金來源方面，國際國內(nèi)都已出現(xiàn)多元化融資案例。國際方面，韓國進(jìn)出口銀行對馬士基提供的10億美元綠色貸款為一例，資金專門用于馬士基在韓國訂購綠色船舶。達(dá)飛集團(tuán)與法國國家投資銀行共同設(shè)立的海運(yùn)轉(zhuǎn)型支持基金為另一例，采用混合融資模式來擴(kuò)大資金來源，其中的催化資本由達(dá)飛旗下的能源基金捐贈，項(xiàng)目篩選和具體運(yùn)營則由法國國家投資銀行負(fù)責(zé)；支持基金以贊助款等方式來撬動更多社會資本入場，以擴(kuò)大投資規(guī)模，幫助法國海企和漁業(yè)船隊(duì)實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)。國內(nèi)方面，東太平洋航運(yùn)與光大金租的雙燃料集裝箱船融資租賃案為一例。東太平洋航運(yùn)是知名的獨(dú)立船東，去年年底其和光大金租簽訂一個融資租賃協(xié)議，由東太平洋航運(yùn)向江蘇新時代造船公司訂購兩艘LNG雙燃料集裝箱船，費(fèi)用由船舶所有者光大金租支付。東太平洋航運(yùn)租用船舶，再通過長期租船合同轉(zhuǎn)租給達(dá)飛輪船。這個多層次租賃融資模式擴(kuò)大了綠色船舶的融資方式，也通過多元參與結(jié)構(gòu)來降低船舶承租者與使用者的資金壓力。此外，這一模式可降低國內(nèi)融資租賃機(jī)構(gòu)的溝通成本和匯率風(fēng)險(xiǎn)，還可幫助國內(nèi)造船企業(yè)“走出去”，實(shí)現(xiàn)制造價值。

 

其次，在加速海運(yùn)脫碳進(jìn)程方面，國內(nèi)已出現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)同股權(quán)投資案例。上海吉遠(yuǎn)綠色能源有限公司由中遠(yuǎn)海運(yùn)國際（香港）、吉電股份和上港能源共同持有，下設(shè)一家專門生產(chǎn)綠色甲醇的子公司，以推動綠色甲醇的產(chǎn)銷。3家共同持股企業(yè)分屬海企部門、能源部門和交運(yùn)基建部門，三者結(jié)合有助于打通綠色燃料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也有助于共同鎖定綠色運(yùn)輸中的關(guān)鍵競爭力，從而實(shí)現(xiàn)共贏。

 

第三，在提高海運(yùn)脫碳成功率方面，國際國內(nèi)都出現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)投資案例。國際方面，挪威的創(chuàng)投公司ENOVA為一例。其由政府相關(guān)的氣候與能源基金設(shè)立，專門投資于綠色船舶與技術(shù)項(xiàng)目。其中，挪威港口岸電項(xiàng)目、“雅苒號”、高捕獲率的船舶碳捕集項(xiàng)目等都是成功投資案。“雅苒號”是全球第一艘氨動力集裝箱船，由船東北海集裝箱航運(yùn)公司與全球第二大綠氨生產(chǎn)商雅苒國際合作開發(fā)，在挪威和德國之間的航線運(yùn)營，而其綠氨燃料的港口加注則因ENOVA先前的岸電投資而得以實(shí)現(xiàn)。國內(nèi)方面，公開披露案例不多，長江綠水（湖北）創(chuàng)業(yè)投資基金為其一。其由湖北省國資委下的長江產(chǎn)業(yè)投資基金和遠(yuǎn)洋系下的私營投資機(jī)構(gòu)遠(yuǎn)海首盛（湖北）企業(yè)等合資設(shè)立，通過股權(quán)工具針對綠色航運(yùn)創(chuàng)新技術(shù)展開投資，以撬動周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的設(shè)立。

 

海運(yùn)脫碳投融資的未來展望

 

綜上所述，海運(yùn)行業(yè)的脫碳路徑已經(jīng)明確，其中有減排幅度小、技術(shù)已高度開發(fā)的過渡方案，也有減排幅度大、技術(shù)有待創(chuàng)新開發(fā)的近零方案。圍繞著擴(kuò)大脫碳資金來源、加速脫碳進(jìn)程和提高脫碳成功率3個問題，解析海運(yùn)脫碳投融資代表性案例，筆者總結(jié)出3點(diǎn)主要經(jīng)驗(yàn)。

 

第一，與海運(yùn)脫碳需要的“雙重”創(chuàng)新有關(guān)，其中不只需要技術(shù)面的創(chuàng)新，也需要投融資方式的創(chuàng)新。第二，與海運(yùn)脫碳需要的“多元”支持有關(guān)，其中不只需要資金來源的多元化，也需要投融資所屬部門的多元化。第三，與技術(shù)創(chuàng)新和適配金融工具有關(guān)，創(chuàng)新技術(shù)需要風(fēng)險(xiǎn)容忍度高、回收期限長的股權(quán)投資介入，也需要多元資金、混合融資模式以及跨部門參與的支持，從而降低場域風(fēng)險(xiǎn)、擴(kuò)大協(xié)同效應(yīng)、提高投資成功性。

 

此外，筆者也發(fā)現(xiàn)海運(yùn)脫碳投融資存在的一些問題，其中有4個最值得關(guān)注。第一個問題與中小型海企融資有關(guān)。由于債務(wù)融資有賴良好的債信評級，中小企業(yè)在此顯然有所不足，但他們又難以股權(quán)融資，故在脫碳資金上面臨瓶頸。第二個問題與可持續(xù)發(fā)展掛鉤貸款和債券有關(guān)。這些雖是流行的轉(zhuǎn)型金融工具，但由于其績效考核指標(biāo)須與轉(zhuǎn)型主體有關(guān)，故當(dāng)海企的減排目標(biāo)為“凈零+跨部門”時，這類工具會因無法檢核跨部門績效而難以適用。第三個問題與保險(xiǎn)類、擔(dān)保類的轉(zhuǎn)型金融工具有關(guān)。這類工具有風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、強(qiáng)化信用等功能，至今卻很少出現(xiàn)在適合使用的海運(yùn)脫碳融資領(lǐng)域，原因有待探討。第四個問題與國內(nèi)的碳減排支持工具有關(guān)。依據(jù)中國人民銀行規(guī)定，碳減排支持工具可應(yīng)用于清潔能源、節(jié)能環(huán)保和碳減排技術(shù)3個類別，而海運(yùn)脫碳相關(guān)的綠色燃料、船用碳捕集明顯屬于其中第一、三類領(lǐng)域，實(shí)際上卻未見海企獲得來自這項(xiàng)貨幣政策工具的資金支持，原因值得探討。

 

身為航運(yùn)與船舶制造大國，我國應(yīng)當(dāng)掌握海運(yùn)脫碳機(jī)遇，通過合適的金融工具加大綠色創(chuàng)新技術(shù)的投入、加速海運(yùn)行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，進(jìn)而通過海域?qū)⑽覈木G色創(chuàng)新智慧送往全球。

 

作者邱慈觀系上海交通大學(xué)上海高級金融學(xué)院教授、可持續(xù)金融學(xué)科發(fā)展專項(xiàng)基金學(xué)術(shù)主任，趙圣系專項(xiàng)基金研究專員